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【央视新闻客户端】

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　　21世纪经济报道记者凌晨

　　近日
，航天科工火箭技术有限公司宣布完成工商变更，正式更名为快舟航天空间科技有限公司（以下简称“快舟航天”） 。

　　这背后是快舟航天从央企体系孵化到市场化重塑的加速转变
。

　　时间倒回至4月 ，国资背景的武创星航基金以近33亿元受让航天科工火箭29.59%股权，创下国内商业航天领域迄今最大规模的国有股权交易纪录。

　　交易顺利落地后
，这家从航天科工体系中走出的商业火箭公司，将开始以新的股东结构和企业名称面对市场 。

　　随后的7月底 ，快舟航天更名
，也标志着这家商业火箭公司彻底告别“央企体系
”
。

　　事实上，“去科工”并非简单的品牌更新 ，而是一次从体系内商业化探索向地方国资主导的市场化经营的切换。

　　对武汉而言
，33亿元押注的是一个可以嵌入本地商业航天产业链的核心资产 。

　　对快舟航天而言，新的命题则更为具体：在保有成熟固体火箭产品和发射组织能力的同时 ，如何补上液体可重复使用火箭的技术代差
，获得能够支撑研发投入的稳定订单与资本供给
。

　　换言之，名称已完成切换 ，但公司的市场身份与盈利模型
，仍要靠下一阶段的工程和经营成绩重新定义。

　　更名背后是经营机制的重塑

　　快舟航天并非从零起步的创业公司 。

　　公开资料显示，快舟航天前身成立于2016年 ，由中国航天科工集团有限公司及所属中国航天三江集团有限公司组建，是国内首家商业火箭公司
。

　　依托航天科工体系
，快舟航天的主导产品快舟一号甲（KZ-1A）和快舟十一号（KZ-11）两型固体运载火箭常态化推向商业航天发射服务市场。

　　截至目前，快舟一号甲已承担多次商业发射任务 ，快舟十一号也在持续执行任务 。

　　今年3月16日
，快舟十一号固体运载火箭成功将8颗卫星送入预定轨道；6月17日，快舟十一号固体运载火箭成功将微厘空间低轨卫星系统05组组网卫星送入预定轨道。

　　而在商业火箭仍处于型号迭代与可靠性爬坡阶段的当下 ，这种成熟的工程组织经验
，仍是快舟航天最难被替代的资产
。

　　此次股权结构变化后，外界关注的并不只是“武汉国资成为第一大股东 ” ，更在于公司能否获得与商业航天节奏相匹配的治理效率
，包括重大研发和投资决策能否加快，市场化人才激励能否落地 ，面向客户的产品定义和报价机制能否更具弹性。

　　这也是“快舟航天
”新名称需要承载的现实含义 。它保留了“快舟”这一型号品牌与工程积累
，但不再能单纯依赖“航天科工 ”带来的体系认知
。

　　未来面对卫星运营商 、产业资本和潜在客户时，公司需要以交付能力
、成本控制和技术路线重新建立市场信用。

　　更名只是第一步 ，真正的重塑要看机制是否改变、团队是否稳定 、技术是否按节点推进 。

　　33亿元买下一张商业航天“入场券
”

　　值得一提的是，今年5月19日
，快舟航天在其官微上发布“行政中层干部岗位”招聘启事，其中包括牵头上市辅导财务专项工作的财务副总监一职
。

　　这也引发了市场对于快舟航天本身财务数据的关注。

　　从公开披露信息看 ，快舟航天近年来仍处于亏损状态 。产权转让公告显示
，该公司2024年实现营业收入约6381万元，净亏损约1.8亿元；2025年前11个月 ，该公司实现营收6735.65万元
，净亏损1.36亿元，亏损幅度有所收窄
。

　　截至2025年11月末 ，该公司资产总计约30.33亿元
，负债总计4.72亿元。

　　从上述数据来看，收入规模尚未形成明显放量 ，亏损虽有所收窄
，但商业化闭环仍未建立 。

　　但商业航天领域仍处于加速产业化的早期阶段，火箭发射服务也远未形成成熟的运营模式
。显然 ，市场更稀缺的，是已具备成熟商业模式和稳定盈利能力的发射服务。

　　对武汉国资而言
，入主快舟航天所看重的显然不只是其当期业绩，更是其已有的火箭型号体系、工程化人才
、产业链资源 ，以及进入商业发射市场所需的稀缺资质与工程能力 。

　　体现在数据层面更为直观。按照2026年4月武汉国资入股快舟航天的成交金额及受让股权比例作静态测算
，快舟航天整体估值在111亿元左右
。

　　对于一家仍处于商业化爬坡阶段的火箭企业而言，资本实际买入的是未来在商业卫星组网、低成本发射和产业集群协同中的增长选择权。

　　快舟航天的三道考题

　　在守住基本盘的基础上 ，商业化能力决定快舟航天下一阶段的天花板 。

　　公开资料显示
，快舟航天现役主力为两款固体火箭
。

　　据新华网2018年报道，快舟十一号近地轨道最大运载能力1.5吨 ，每公斤报价不到1万美元。

　　横向比对来看
，7月24日，中科宇航旗下力箭一号遥十五运载火箭把搭载的5颗卫星精准送入预定轨道 。

　　主要面向中小型卫星发射市场 ，力箭一号通过拼车发射具备低轨1.5~2吨的运载能力
。对于单次2吨以下总上行载荷的卫星发射任务
，可将每公斤价格降至1万美元以下。

　　此外，目前全球现役最大固体运载火箭“引力一号 ” ，起飞重量405吨，最大运载能力6.5吨 。

　　这意味着
，快舟航天并非置身竞争真空，而是正面临同业在运力 、成本与技术迭代上的多重压力
。

　　更值得注意的是 ，行业路线目前也出现部分调整。

　　7月底
，长征系列火箭连发两箭，分别完成第659次
、第660次飞行 。

　　数据显示 ，千帆星座已有238颗卫星稳定在轨
，GW星座约有180颗卫星运转，两大低轨星座均计划年内完成骨干网组网 ，远期分别规划部署1.5万颗和1.3万颗卫星
。

　　在这背后
，我国卫星互联网组网已经进入快车道。

　　市场核心需求已从“能否入轨
”变为“能否降本、批量交付” 。

　　在此背景下，快舟将下一阶段的赌注押在“鸣凤 ”液氧甲烷发动机上。

　　据快舟航天官方信息 ，2026年7月
，“鸣凤
”液氧甲烷发动机累计试车超6000秒，峰值推力80吨 ，为2027年上半年交付可重复使用液氧甲烷火箭提供动力保障
。

　　与之相对的是，2026年5月
，蓝箭航天朱雀二号改进型遥五运载火箭已在液氧甲烷发射工位点火升空，按程序完成全部飞行任务。

　　因此 ，快舟航天须同时回答三道题：现役固体型号能否持续获订单
，液体火箭能否按期完成工程验证，融资能否覆盖从发动机到首飞再到回收的全周期 。33亿元争取到了重新出发的窗口 ，但商业航天最终只认可可靠性 、成本和交付
。

　　告别“航天科工”之后
，快舟需要证明的是能否真正跑出属于自己的“快舟速度 ”。

（文章来源：21世纪经济报道）